Terrorizmus, technikai problémák, és ütközések - a legtragikusabb légikatasztrófák számtalan ember életét követelték.

Indiában lakott területre zuhant az Air India utasszállító gépe 242 emberrel a fedélzetén. Az elmúlt 50 ében több nagyon súlyos utasszállító-légi katasztrófa történt világszerte, összegyűjtöttük a legtragikusabb eseteket.

Az elmúlt fél évszázad legnagyobb katasztrófái között műszaki hibák, légiközlekedési ütközések, terrorcselekmények, és repülőgép típushibák is voltak.

A Japan Air Lines 123-as járata egy menetrend szerinti belföldi utasszállító járat volt, amely Tokióból indult Oszakába. 1985. augusztus 12-én a Boeing 747-es típusú repülőgép súlyos szerkezeti problémával és robbanásszerű dekompresszióval nézett szembe mindössze 12 perccel a felszállás után. A gép ezután 32 percig minimális irányítással repült, mielőtt a Takamagahara-hegy környékén, körülbelül 100 kilométerre Tokiótól, lezuhant. A baleset során a repülőgépen összesen 524 ember tartózkodott; a fedélzeten lévő 15 fős személyzet és az 509 utas közül 505-en életüket vesztették, csupán négyen élték túl a tragédiát. Becslések szerint 20-50 utas élhette túl az első balesetet, de sajnos a sérüléseik következtében végül ők is életüket veszítették, miközben a mentőegységekre vártak. Ez a katasztrófa a repüléstörténet legsúlyosabb egygépes baleseteként vonult be, és mind a mai napig a legtöbb halálos áldozattal járó légiközlekedési esemény Japán területén.

A balesetet elemző hivatalos jelentés alapján a tragédia mögött szerkezeti hibák álltak. A Boeing technikusai hét évvel ezelőtt, egy farokcsapódás után hajtották végre a szükséges javításokat, ám ezek nem bizonyultak tartósnak, és a revízió elmaradt. Ennek következtében a baleset napján a hirtelen nyomáscsökkenés következtében a farok egy jelentős része leszakadt, ami teljes mértékben működésképtelenné tette az összes hidraulikus rendszert és a repülésirányító rendszert.

A TWA 800-as járata egy menetrend szerinti járat volt a New York-i John Fitzgerald Kennedy nemzetközi repülőtér és a római Fiumicino nemzetközi repülőtér között, párizsi köztes megállással. 1996. július 17-én a járat a felszállást követően kelet felé tartott, majd 12 perccel a felszállást követően - amikor a gép elérte az 500 km/h sebességet -, 20 óra 31 perckor a pilótafülke levált, ezután a gép hátsó része nagyjából további 300 métert emelkedett, majd darabokra hullott és lezuhant Long Island délkeleti partjától 13 kilométerre. A fedélzeten tartózkodó 230 ember közül senki sem élte túl a balesetet.

A tragikus járatbaleset hatalmas médiafigyelmet kapott, és kezdetben ellentmondásos információk láttak napvilágot a szerencsétlenség körülményeiről. Számos forrás terrortámadás lehetőségéről számolt be, ami miatt az Amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság és a Szövetségi Nyomozóiroda is aktívan részt vett a vizsgálatban. A kutatás során a tenger mélyén rejtőző maradványokat távvezérlésű víz alatti eszközökkel, mélytengeri búvárok bevonásával és szonár lokátorok segítségével keresték. A katasztrófát követő négy hónapban a gép széttöredezett részeinek kilencvenöt százalékát sikerült összegyűjteni a víz alól. A közeli Calverton haditengerészeti bázis egyik hangárában a gép testét szinte teljesen újjáépítették, hogy a robbanás okát minél alaposabban feltárhassák.

A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság végső jelentése 2000. április 23-án látta meg a napvilágot, a hivatalos jegyzőkönyv szerint a robbanást a repülőgép üzemanyagtartályában minden valószínűség szerint egy hibás vezetékből kipattant szikra okozta. (A katasztrófa alapjául szolgált a Végső állomás című filmnek, a film egyik jelenetében a gép katasztrófájáról készült híradó felvételeket is beletették.)

Az égen, Charkhi Dadri indiai városától mindössze 5 kilométerre, tragikus esemény történt: a Saudi Arabian Airlines Boeing 747-168B típusú utasszállítója összeütközött a Kazakhstan Airlines Il-76TD teherszállítójával. A baleset következtében a két repülőgépen tartózkodó összes 349 ember életét vesztette. A Boeing 747-en 312-en utaztak (289 utas és 23 fős személyzet), míg az Il-76-os gépen 37-en voltak (27 utas és 10 fős személyzet) az ütközés időpontjában. Ez a tragédia mély nyomot hagyott a légi közlekedés történetében.

A tragikus esemény Delhi városától 75 kilométerre délnyugati irányban, valamint Charkhi Dadri településétől mindössze 5 kilométerre zajlott le, 4109 méteres magasságban. A KZA1907-es járat bal szárnyával ütközött az SVA763-as repülőgép bal szárnyával, amely súlyosan megrongálta az SVA763-as hátulsó részét a KZA1907 függőleges stabilizátorának hatására. A Boeing 747, amely a levegőben forgott, darabokra hullott, és a roncsai Charkhi Dadri környékén terültek szét. Az Il-76, miután elvesztette a bal szárnyának egy részét, felborult, majd a Boeing 747-től hét kilométerre csapódott a földnek. Mindkét légijármű teljes mértékben megsemmisült a baleset következtében.

A Charkhi Dadri feletti tragikus légikatasztrófa a polgári repülés annál is inkább megrázó eseményei közé tartozik, amelynek következményeként sokan veszítették el életüket. A vizsgálatok végén megfogalmazott jelentés szerint a katasztrófa hátterében az állt, hogy a KZA1907-es járat legénysége a megengedett magasságot túllépve engedte le a repülőgépet. A baleset okai között a következő tényezők kerültek említésre:

Az EgyptAir 990-es járata, egy Boeing 767-es típusú repülőgép, 1999. október 31-én tragikus módon zuhant le az Atlanti-óceán felett. A fedélzeten 217 utas tartózkodott, és sajnos mindannyian életüket vesztették. A gép Los Angelesből indult, Kairó felé, New York-i megállóval. A baleset Nantucket-sziget közelében, 60 mérföldre a repülőtértől következett be, amikor a repülőgép a tengerbe csapódott.

A vizsgálat egyik kulcsfontosságú megállapítása az volt, hogy a Boeing 767-366ER balesetének hátterében a repülőgép magassági kormányvezérlő rendszerének mechanikai hibája állt. Az egyiptomi hatóságok által készített jelentés számos lehetséges okot felvetett, különös figyelmet fordítva a jobb oldali magassági kormány egyik teljesítményszabályozó egységének esetleges meghibásodására. Ezzel szemben az amerikai vizsgálók arra a következtetésre jutottak, hogy a repülőgép végső mozgásait kizárólag szándékos emberi beavatkozás magyarázhatja. A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács megállapítása szerint az EgyptAir 990-es járatának balesetének valószínűsíthető oka a normál utazórepülésből való hirtelen kilépés volt, amely az első tiszt repülésirányító beavatkozásának következményeként történt, végül pedig a gép az Atlanti-óceánba csapódott.

Az egyiptomi vezérkar 33 tagjának váratlan megjelenése a járaton – a megszokott eljárásokkal ellentétben – rengeteg összeesküvés-elméletet szült. Egyesek úgy vélik, hogy ez muszlim szélsőségesek akciója volt, sőt, talán egy kitervelt összeesküvés is Egyiptom ellen. Mások viszont azt sugallják, hogy a Moszad állhat a háttérben, célba véve a vezérkar tagjait.

Az egyiptomi sajtó egy része hevesen bírálta a különféle spekulációkat, mivel az iszlamista Al Shaab lap szerint "az Egyesült Államok célja az igazság eltitkolása az EgyptAir pilótájának hibáztatásával." Két jelentős egyiptomi újság, az Al Gomhuria és az Al-Musawar, olyan elméleteket vetettek fel, amelyek szerint a repülőgépet véletlenül az Egyesült Államok lőtte le.

A China Airlines 611-es járata, amely Tajpejből Hongkongba közlekedett, az úgynevezett "Arany út" népszerű légi összeköttetése volt. 2002. május 25-én, helyi idő szerint 14:50-kor a repülőgép felemelkedett, és 16:28-ra tervezte érkezését Hongkongba. A felszállást követően mindössze 25 perccel a gép eltűnt a radarok képernyőiről, utolsó ismert magassága 10 668 méter volt, amikor a Penghu-szigetek fölött, a Tajvani-szoros közelében járt. A tragikus baleset 15:37 és 15:40 között zajlott le, a repülőgép a levegőben darabjaira szakadt, majd a Dél-kínai-tengerbe zuhant. A katasztrófát senki nem élte túl, összesen 225 ember vesztette életét az incidens során.

A hongkongi, tajvani és amerikai szakértők együttes erővel kutatták fel a roncsokat és a holttesteket a Tajvani-szorosban. A megtalált roncsok közül az egyik darabon egyértelműen a törzs repedésére utaló nyomok voltak láthatók, ami a gép hátsó részéről származott. Ekkor a repülőgép előéletét is vizsgálni kezdték: a karbantartási jegyzőkönyvben rábukkantak egy 22 évvel korábbi javításra a törzs hátsó részén. Ennek oka az volt, hogy 1980. február 7-én túlhúzott orral szálltak le a géppel.

A szerelők megpróbálták orvosolni a problémát, de sajnos eltértek a Boeing által előírt eljárásoktól. Az előírások világosan rögzítik, hogy a sérült elemet teljesen ki kell vágni, és egy jóval nagyobb fedőlemezt kell elhelyezni a helyén. Ezzel szemben a légitársaság technikusai inkább lecsiszolták a sérült felületet, és ahelyett, hogy eltávolították volna a hibás részt, egyszerűen csak a fedőlemezt rakták rá, ezzel elrejtve a problémát. Az évek során a fedőlemez alatt a sérülés folyamatosan romlott, a kis repedések lassan terjedtek, mígnem a gép végzetes utazására elérkezett a pillanat, amikor a repedések már körbefutották a törzs hátsó részét, és végül a repülőgép darabokra hullott.

A Spanair 5022-es járata egy menetrend szerinti belföldi utasszállító járat volt, amely a Barcelona-El Prat repülőtérről indult, és a Gran Canaria repülőtérre tartott, közben pedig a Madrid-Barajas repülőtéren is megállt. A tragikus esemény 2008. augusztus 20-án, helyi idő szerint fél 3 előtt néhány perccel következett be, amikor a repülőgép, egy McDonnell Douglas MD-82 típusú gép, EC-HFP lajstromjellel, felszállt a Madrid-Barajas repülőtér 36L kifutópályájáról, majd sajnálatos módon zuhanni kezdett. A gépen 172 utas és a legénység tagjai tartózkodtak, közülük 154-en életüket vesztették, míg 18-an túlélték a katasztrófát.

A baleset a második felszállási kísérletkor történt, mivel a pilóta nem tudta a felszálláshoz szükséges fékszárnyakat és szárnyperemeket kihajtani. Ezen "nagy felhajtóerőt" biztosító eszközök használata nélkül a szárnyak nem tudtak elegendő felhajtóerőt generálni ahhoz, hogy a repülőgép a levegőben maradjon. Felszállás közben a repülőgép átesett , és a kifutópálya jobb oldalán a terepnek csapódott, szétesett és lángra kapott.

Az Air France 447-es járat tragédiája az Air France Rio de Janeiro és Párizs közötti menetrend szerinti járataként zajlott le. Az Airbus A330-203 típusú repülőgépen 216 utas tartózkodott, közöttük öt magyar állampolgár, valamint 12 fős személyzet, akik mindannyian a biztonságos utazásért dolgoztak.

A katasztrófa alapos elemzése során megállapították, hogy...

Ez volt az Airbus A330 első, utasforgalomban elszenvedett, valamint az Air France történetének legnagyobb emberáldozatot követelő katasztrófája.

A Bhoja Air 213-as járata egy pakisztáni belföldi utasszállító járat volt, amely a Bhoja Air légitársaság üzemeltetésében közlekedett Karacsiból Iszlámábádba. A Boeing 737-236A típusú repülőgép sajnos kedvezőtlen időjárási viszonyok között szenvedett balesetet, amelynek következtében a fedélzeten tartózkodó 121 utas és a 6 fős személyzet tragikus módon életét vesztette.

A balesetet a személyzet nem megfelelő repülésirányítása okozta kedvezőtlen időjárási körülmények között. A hajózó személyzet nem volt megfelelően kiképezve a Boeing 737-236A, a Boeing 737-200-as sorozat fejlettebb változatának automatizált rendszerére, és nem rendelkeztek elegendő ismerettel a repülőgép rossz időjárási körülmények közötti kezelésének helyes eljárásairól.

A Malaysia Airlines 17-es számú járata, mely Amszterdamból Kuala Lumpurba tartott, helyi idő szerint délután tragikus módon lezuhant az orosz-ukrán határ közelében, a Donecki térségben. A 9M-MRD lajstromjelű Boeing 777-200ER típusú gépen összesen 283 utas és 15 fős személyzet utazott, sajnos mindannyian életüket veszítették a katasztrófában.

A katasztrófát a Holland Biztonsági Testület vizsgálta. Jelentésük szerint több, kívülről érkező nagy energiájú tárgy okozta szerkezeti károsodás miatt a levegőben darabokra szakadt a repülőgép. Műszaki meghibásodásra vagy a személyzet hibájára semmi sem utalt. zárójelentése, amely szerint a gépet Buk rakétarendszerrel lőtték le.

2022 novemberében a holland bíróság megállapította, hogy a gép megsemmisítéséért felelős orosz gyártmányú rakétát az Orosz Föderáció biztosította az oroszbarát szeparatisták számára, és azt egy olyan területről lőtték ki, amely a szeparatisták ellenőrzése alatt állt. Az ítélet értelmében két orosz állampolgárt, Igor Vszevolodovics Girkint és Szergej Dubinszkijt, valamint egy ukrán harcost, Leonyid Harcsenkót, aki a szakadárok oldalán küzdött, életfogytiglani börtönbüntetésre ítéltek. Ezzel szemben egy másik orosz állampolgárt, Oleg Pulatovot felmentették. A vádlottak közül a tömeggyilkosok sikeresen elkerülték a letartóztatást.

A Kogalymavia, más néven Metrojet orosz légitársaság 7K-9268-as járata 2015. október 31-én Sarm es-Sejkből Szentpétervárra indult. A repülőgép, egy EI-ETJ lajstromjelű Airbus A321-231, mindössze 23 perccel a felszállás után eltűnt a radarképről, miközben a Sínai-félsziget felett repült. A tragikus esemény során 217 utas, köztük 17 gyermek, valamint 7 fős személyzet tartózkodott a fedélzeten.

Bár az Iszlám Állam (IÁ) azonnal azt állította, hogy őket terheli a felelősség az orosz repülőgép katasztrófájáért, a nyomozás során nem találtak olyan bizonyítékokat, amelyek külső támadásra utalnának a roncsok környékén. A szakértők elsődleges véleménye szerint a repülőgép hirtelen, nagy sebességgel süllyedt, amit valószínűleg az okozott, hogy mindkét hajtómű egyszerre leállt. Ezt egy olyan robbanás indokolhatta, amely kilyukasztotta a gép törzsét. Egy amerikai műhold a katasztrófa pillanatában hővillanást észlelt a helyszínen, ami szintén arra utalhat, hogy valami rendkívüli történt. A feketedoboz elemzése során sem találták nyomát technikai hibának vagy tűzesetnek, mivel a jelzőberendezések azonnal elnémultak, holott valószínű, hogy jeleztek volna, mielőtt ez bekövetkezett. A pilóták is figyelmeztettek volna, ha nem következik be a hirtelen kabinrobbanás.

2015. november 17-én az orosz hírszerző ügynökség bejelentette, hogy robbanóanyagot fedeztek fel, ami arra utal, hogy a tragikus eseményt robbanás idézte elő. A 9268-as járat katasztrófája Egyiptom legnagyobb légi balesete volt, és egyben az orosz repüléstörténet legsúlyosabb áldozatokkal járó incidense is.

A LaMia Airlines 2933-as járatának tragédiája 2016. november 28-án, helyi idő szerint 22:15-kor következett be Kolumbia égboltján. A repülőgépen a brazil AF Chapecoense labdarúgócsapata tartózkodott, akik a kolumbiai Medellínbe repültek, hogy részt vegyenek a Copa Sudamericana döntőjének első mérkőzésén az Atlético Nacional ellen. A gépen 9 fős személyzet mellett 68 utas utazott, köztük 21 újságíró is. Az Avro RJ85 típusú utasszállító nem sokkal a tervezett landolás előtt tragikus módon lezuhant. A kolumbiai polgári repülés hatóságának nyilatkozata szerint a repülőgép üzemanyag-ellátottsága vált kritikussá, ami a balesetet túlélő egyik légiutas-kísérő elmondása szerint történt. A katasztrófa következtében 71 ember életét vesztette, míg csupán 6 főnek sikerült megmenekülnie a borzalmas eseménytől.

A Lion Air Boeing 737 MAX 8-as repülőgépe 2018. október 29-én tragikus körülmények között zuhant a Jáva-tengerbe, mindössze 13 perccel a felszállás után. A járat Jakartából Pangkal Pinang repülőterére tartott, és a repülőgép csupán alig több mint két hónapja volt szolgálatban, hiszen augusztus közepén vette át a diszkont légitársaság a gyártól. A fedélzeten 180 felnőtt, két kisbaba és 7 fős személyzet tartózkodott, a baleset következtében sajnos mind a 189 utas életét vesztette.

Az indonéziai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság (KNKT) által közzétett végleges jelentés arra utal, hogy a tragikus esemény hátterében több tényező együttes hatása állt. A dokumentum hangsúlyozza a repülőgép mechanikai és tervezési hiányosságait, valamint a rendszerek működésével kapcsolatos dokumentációk elégtelenségét. A jelentés különösen súlyosan bírálja, hogy a Boeing nem működött együtt az amerikai hatóságokkal a szükséges felügyelet biztosítása érdekében, és nem tette meg a szükséges lépéseket a repülésirányító szoftverben rejlő kockázatok átfogó feltárására. Továbbá, az indonéz hatóságok kritikákat fogalmaznak meg a 737 MAX átesésvédelmi rendszerével, az MCAS-szal kapcsolatban, amely szintén hozzájárult a katasztrófához.

Az Ethiopian Airlines 302-es járata egy rendszeres nemzetközi utasszállító járat volt, amely az etióp főváros, Addisz-Abeba Bole nemzetközi repülőteréről indult a kenyai Nairobi Jomo Kenyatta nemzetközi repülőterére. 2019. március 10-én a Boeing 737 MAX 8 típusú repülőgép hat perccel a felszállás után tragikus módon lezuhant Bishoftu városának közelében. A baleset következtében a fedélzeten tartózkodó 157 fő, köztük minden utas és személyzet életét vesztette. Az utasok között sokan voltak, akik Nairobiba utaztak, hogy részt vegyenek az Egyesült Nemzetek Környezetvédelmi Közgyűlésének negyedik ülésszakán. A baleset következtében összesen 22, az ENSZ-hez köthető munkatárs hunyt el, köztük a Világélelmezési Program hét alkalmazottja, valamint a Nemzetközi Távközlési Unió és az Egyesült Nemzetek Menekültügyi Főbiztosságának képviselői is.

2019. március 13-án az FAA bejelentette, hogy a baleset helyszínén és a 302-es járat műholdas adatain talált új bizonyítékok arra utalnak, hogy a repülőgép ugyanazzal a problémával küzdhetett, mint a Lion Air 610-es járatát üzemeltető repülőgép . A nyomozók felfedezték, hogy a 302-es járat vízszintes vezérsíkjának dőlésszögét szabályozó emelőcsavar teljesen "orr lefelé" helyzetben volt. A megállapítás arra utalt, hogy a baleset idején a 302-es járat zuhanásra volt konfigurálva, hasonlóan a Lion Air 610-es járatához.

A Ukraine International Airlines 752-es járatának tragédiája 2020. január 8-án reggel következett be Irán területén. A Kijevbe tartó, UR-PSR lajstrommal rendelkező Boeing 737-800 típusú utasszállító repülőgép a Teheráni nemzetközi repülőtérről való felszállást követően, mindössze 20 kilométerre északnyugatra zuhant le. A fedélzeten tartózkodó 167 utas és a kilencfős személyzet sajnos mindannyian életüket vesztették a baleset következtében.

Az első híradások a katasztrófát műszaki problémákra vezették vissza, mint lehetséges okra. Később azonban egyre több elemzés látott napvilágot, amelyek arra utaltak, hogy egy iráni légvédelmi rakéta tévedésből találta el a repülőgépet. Ezt a következtetést amerikai kormányzati szakértők műholdfelvételek alapján vonták le. A feltételezések szerint az incidenshez egy orosz gyártmányú Tor légvédelmi rakéta játszhatott közre. Irán kezdetben határozottan tagadta a balesethez való közeletét, és a műszaki hibát említette az eset okaként. 2020. január 11-én azonban az iráni kormány végül elismerte, hogy a repülőgépet az iráni légvédelem lőtte le tévedésből.