November elseje óta minden egyes napra jutott valamilyen jelentős fennakadás a MÁV-nál, így már-már rutinszerűvé vált a késések és zűrzavarok sorozata.

Mivel a MÁV-ból egyre nehezebb bármilyen információt kinyerni, és a vasút valódi ereje lassan már csak a dolgozók elhivatottságában rejlik, úgy döntöttünk, hogy saját kutatásba fogunk. November 1-jétől kezdődően alaposan átnéztük a Mávinform Facebook oldalán található összes bejegyzést, majd a begyűjtött adatok alapján statisztikai elemzést készítettünk. A számadatok első pillantásra is aggasztóak, nem beszélve arról, hogy egy alaposabb vizsgálat után még szembetűnőbbé válnak a problémák.

A cikkben kizárólag a Mávinform oldalára kikerült hibákat vesszük számításba, ezek közül is kizárólag azokat, amelyekben pontosan szerepel az ok. Azaz, ha egy vonat műszaki okok miatt nem közlekedik, az nem számít bele a statisztikába, ám amennyiben jármű vagy mozdonyhibát olvasunk, azt már igen. Szintén nem számítottuk bele a nem közvetlenül a vasút hibájából eredő baleset, illetve a fakidőlés vagy kábelvágás okozta problémákat sem. Beleszámít viszont, ha a vonat havazás miatt késik, hiszen ez egy olyan időjárási körülmény, amelyre télen számítani kell(ene).

Jelen módszertan alapján a november elseje és december tizedike közötti 40 napban összesen 111 járműhiba, 34 biztosítóberendezési hiba, 17 pályahiba és 9 felsővezetéki hiba lassította vagy akadályozta a vasúti közlekedést a MÁV hálózatán. A táblázatot megtekinteni itt lehet.

A helyzet tehát elképesztő. Amennyiben feltételezzük, hogy egy hónapban kétszer nem romlik el ugyanaz a jármű (ha egyszer már megcsinálták) a járműhibák több, mint 100 járművet érintenek. Ez alapján a MÁV nagyjából 700-800 utasforgalomban használt vontatójárművének és motorvonatának több, mint 10 százaléka a tervszerinti karbantartáson felül adta meg magát, forgalmi zavart vagy pótlóbuszoztatást okozva. De a bő egy hónap alatti száz járműhiba azt is jelenti, hogy egy év alatt a MÁV-Start teljes járműállománya lerobban legalább egyszer. Természetesen ez az adat a valóságban árnyaltabb, hiszen a korszerűbb járművek valószínűleg nem adják meg magukat évente, míg a régebbiek akár többször is.

A MÁV 2024 szeptemberéig minden vonatnem esetében közzétette a járatok pontosságát. Azonban augusztusra az Intercity-k késésének mértéke drámaian csökkent, hiszen csupán néhány vonat érkezett hat percnél kevesebb késéssel. Ennek következtében a MÁV vezetése úgy döntött, hogy átalakítja a késési statisztikák bemutatásának módját. Az új megközelítés keretében egy havi riport című videósorozatot indítottak, melyben a vonatok pontosságát nem kategorizálják, így a négy megállós helyi vonatok ugyanolyan súllyal szerepelnek az adatokban, mint a több száz kilométert megtett Intercity-k. A legfrissebb statisztikák szerint novemberben a vonatok 72,59%-a érkezett pontosan. Ez a szám az augusztusi 72,43%-os rekorddal összevetve azt mutatja, hogy a menetrendszerűség lényegében hasonlóan alakult. Ha a vonatokat az augusztusi késési adatok alapján súlyoznánk, egy körülbelüli képet kaphatnánk arról is, hogy a különböző vonatnemek mennyire teljesítettek novemberben. Ugyanakkor azok, akik ismerik a statisztikák manipulálásának fortélyait, észrevehetik, hogy az államvasút elegánsan csak néhány kiemelt vonatnem esetében közli a közlekedtetett vonatok számát, ezzel elkerülve a torzító hatásokat.

A statisztikákkal van még egy hatalmas probléma. A vonatok számában ugyanis akkora eltérések vannak, hogy az nehezen magyarázható a hónapok különböző hosszával, illetve a hétvégékkel. Novemberben például hatezerrel több személyvonat közlekedett, mint októberben, úgy, hogy október egy nappal hosszabb, mint november. Ezen túl például októberben novemberhez képest csaknem 900 darabbal több intercity vonat is indult, ami még a balatoni és nyári csúcsszezont magában foglaló augusztusnál is 506 darabbal több.

A novemberi statisztikákban található egy érdekes részlet. Újdonságként az adatokhoz csatoltak egy magyarázó szöveget, amely lényegében azt sugallja, hogy ha nem lett volna a hó, a novemberi vonatok pontossága is hasonlóan kedvező lett volna, mint októberben, tehát nyolcból tíz vonat érkezett volna időben. Egy átlagos napon körülbelül 3200 vonat közlekedik, és ha ezen a napon mind a 3200 késne, az mindössze 3,33 százalékos eltérést jelentene a napi pontossági statisztikában. Így a 72,59 százalékos pontosság helyett 75,92 százalékot láthatnánk, ami nem éppen kiemelkedő teljesítmény. Természetesen ezek az adatok csak közelítő értékek, és a valós eltérés maximum 1-2 százalékra tehető.

A MÁV hivatalosan ugyan nem közöl részletesen adatokat, azonban van egy oldal, amely ezt megteszi. A MÁV-stat.info oldalon követhetjük az elmúlt egy év késési adatait, akár óránkénti bontásban. A November 22-ei havazás, mint fekete nap a következőképp néz ki néhány másik átlagnál valamivel rosszabb nap grafikonjával összevetve.

Jól észlelhető, hogy a havazás hatásai a nap közepére már jelentősen mérséklődtek, hiszen a reggeli vonatok egész nap nem üzemeltek, és csupán a szerelvények váltakozása okozhatott kisebb késéseket. Ugyanakkor délutánra a késések annyira kiugróak maradtak, hogy más okokra is gyanakodnunk kellett. A kelenföldi felsővezeték szakadás olyan mértékű fennakadásokat idézett elő az országos vasúti közlekedésben, hogy a késések arányát tekintve szinte egyenértékűvé vált egy "rendkívüli időjárási eseménnyel". Székesfehérvár és Pécs irányába sem közlekedtek vonatok, míg Győr felé kizárólag a távolsági járatok futottak, így a személyvonatok utasainak is ezekre a járatokra kellett felzsúfolódniuk.

Az ország novemberi problématérképe alapján különösen figyelemre méltó a november 22-i dátum, amely kiemelkedik a többi nap közül. Azonban, ha a 30 térképet egymás mellé helyezzük, érdekes mintázatokra bukkanhatunk. Különösen a főbb közlekedési vonalak esetében tűnnek fel a késések és azok előfordulásának gyakorisága, ami figyelemre méltó jelenség.

Magyarországon a 25 megyei jogú város közül csupán kilenc érhető el közvetlen vonatjárattal, ahol a késések valószínűsége nem haladja meg a 15-20 percet. A fennmaradó 12 város esetében már átlagosan 20 perces késésekre kell számítani, és néhány esetben a fővárosba vezető buszközlekedés is megszűnt, hogy csökkentsék a párhuzamosságokat.

Nincs tehát más választás, mint hogy ha ezekből a városokból, ahol több mint egymillió ember él, valamilyen okból a főváros felé irányul az élet, akkor fel kell készülniük arra, hogy a pontos érkezés érdekében valószínűleg egy órával korábbi vonattal kell útra kelniük. Magyarországon belül, ahol még a legmesszebb fekvő megyei jogú város, Nyíregyháza is mindössze két és fél óra alatt elérhető autóval, ez a tömegközlekedési többletidő egyszerűen elfogadhatatlan.

A cikk írásának kezdetén még nem sejtettük, hogy december 10-én este váratlan bejelentés érkezik: december 11-től fél évig(!) pótlóbuszok közlekednek Ajka és Veszprém között. Mindehhez az vezetett, hogy a két éve teljes vágányzárral felújított vasúti pálya állapota drasztikusan leromlott. A felújítás során, költségcsökkentés okán, elmaradt a vízelvezető rendszer kiépítése, ami most visszaütött: a víz alámosta a pályát, amely így üzemveszélyes állapotba került, és a közlekedés lehetetlenné vált. Ez a probléma sajnos nem egyedülálló. 2023 végén, rohamtempóban zajlott a 1-es számú fővonal Biatorbágy és Szárliget közötti szakaszának felújítása, azzal a céllal, hogy megszüntessék a 100 km/h sebességkorlátozást. Bár a felújítás ideiglenesen orvosolta a legfontosabb problémákat, egy 40 km/h-ra korlátozott szakasz Bicskénél megmaradt, és ezt követően sorra jelentkeztek a pályahibák, amelyek miatt újabb sebességkorlátozások léptek életbe a teljes vonalon. Ennek következményeként már szinte lehetetlenné vált, hogy a Budapest és Győr közötti, kicsivel több mint egy órás utat 15-20 percnél kevesebb késéssel lehessen megtenni.

A helyzetnek a fele se tréfa. A vörös jelzőt meghaladó vonatok, a kigyulladó járművek és az egyéb balesetek hírére ugyanis egyre többen kezdtek a vonatok késésén túl az esetleges balesetveszélyeken is aggódni, amely tovább rontja a közszolgáltatásba vetett bizalmat. Az utasok egyre inkább néznek más lehetőségek iránt, ami gyakran egy újabb autóvásárlást és a fenntartással járó terheket eredményezi. Amíg viszont a társadalom jelentős része hónapról-hónapra él, nehéz elhinni, hogy 2025 lesz a legjobb évünk.