Négy hátborzongató élmény a repülés során, amelytől az utasok szorongani kezdenek, de a pilóták számára mindennapi rutin részét képezik.
Az utasok számára megdöbbentőnek ható események sok esetben a pilóták számára csupán rutinszerű helyzetek. Míg a fedélzeten utazók éppen hogy pánikba eshetnek, a tapasztalt szakemberek számára ez nemcsak ismerős, hanem teljes mértékben kezelhető helyzet. Ők nemcsak, hogy rendszeresen szembesülnek ilyen kihívásokkal, hanem pontosan tudják, hogy mi zajlik a háttérben, és rendelkeznek a szükséges eszközökkel a helyzet kontrollálására.
Felszállás után a levegő tele van izgalmas zörejekkel és dinamikus mozgásokkal. A gép motorjának zúgása a magasságba emelkedés ritmusát adja, míg a szél süvítése a szárnyakon izgalmas, szinte zenés hátteret teremt. A kabinban az utasok izgatott suttogása és a biztonsági övek csattogása keveredik a légkondicionáló hűvös, egyenletes zúgásával. A látvány is lenyűgöző: a táj alatt fokozatosan eltűnnek a részletek, ahogy a föld felszíne egyre távolibbá válik. A felhők között való átrepüléskor a fények játéka varázslatos szivárványokat teremt, és a mozgás érzése szinte lebegővé varázsolja az utasok lelkét. A levegő tele van lehetőségekkel és kalandokkal, ahogy a gép a végtelen kék ég felé szárnyal.
Röviddel a felszállást követően feltűnhet, hogy csökken a hajtóművek zaja. Hogy még rosszabb legyen a helyzet, ez a hang általában azzal a félelmetes érzéssel párosul, mintha zuhanni kezdene a gép. Teljesen érthető, ha egyesek ettől idegesek lesznek, de mindenki megnyugodhat, mert a "valóság" a pilótafülkében egészen más.
A pilóták ritkán indítanak el repülőgépet teljes kapacitással működő hajtóművekkel. Ha mégis ezt a lépést választanák, azzal jelentős üzemanyag-felhasználást vonnának maguk után, emellett a motorok is gyorsabban kopnának, és a zajszint is megnövekedne. E helyett a pilóták mindig figyelembe veszik a napi körülményeket, és arra törekednek, hogy a kifutópálya maximális hosszát kihasználva, minimális hajtómű-teljesítménnyel repüljenek. Ez a megközelítés garantálja, hogy a lehető legbiztonságosabb módon repüljenek, miközben csökkentik a szükséges teljesítményt.
A csökkentett teljesítmény a maximális kapacitás hetven százalékára van beállítva. Ez a megoldás garantálja, hogy amennyiben a felszállás kritikus időszakában az egyik hajtómű meghibásodik, a másik hajtóműben még elegendő erőforrás álljon rendelkezésre ahhoz, hogy a gép biztonságosan felemelkedhessen a talajról.
A kezdeti emelkedést követően a pilóták körülbelül öt fokkal lejjebb döntik a repülőgép orrát.
Az utastérben olyan érzés támad, mintha a hajtóművek hirtelen leállnának, és a repülőgép egy hirtelen zuhanásba kezdene.
A pilóták közben csupán finomhangolják a repülőgép repülési paramétereit, hogy azok optimálisan illeszkedjenek a következő szakaszhoz.
Nincs is annál lenyűgözőbb, mint amikor az ablak mellett ülve mondjuk Grönland felett repülve gyönyörködünk a kilátásban, vagy amikor Kanada északi részén éjszaka a sarki fényt bámuljuk. Viszont azok számára, akik félnek a repüléstől, a szárnyszerkezet látványa némi aggodalomra adhat okot - különösen, ha az mozog.
Ha a repülőgép középső részén foglalunk helyet, szembesülhetünk egy figyelemfelkeltő, hatalmas fémdarabbal, amely meredeken kiemelkedik. A felszállás során észlelhetjük, hogy ez a szerkezet még magasabbra emelkedik, és a fokozódó felhajtóerő következtében a szárnyak láthatóan "meghajlanak". Ez a látvány elsőre ijesztő lehet, mintha a gép bármikor átbillenhetne, de valójában nincs okunk aggodalomra.
Amikor a szárny mellett foglalunk helyet, könnyen azt hihetjük, hogy a repülőgép egy merész kilencven fokos "gördülésbe" kezdett, és a szárnyak szinte a talaj felé mutatnak. Azonban a valóságban a dőlésszög ritkán haladja meg a huszonöt fokot, így a helyzet sokkal stabilabb, mint ahogy azt elsőre gondolnánk.
Ez azért van így, mert az utasszállító repülőgépek dőlésszög-korlátozókkal vannak felszerelve, melyek lehetővé teszik, hogy a szárnyak automatikusan visszaálljanak vízszintesbe, ha meghaladják a harminc fokot, tehát a repülőgép nem tud teljesen átfordulni.
Kétségtelenül az egyik legfélelmetesebb élmény, amit valaha átéltem. Hosszú órák egyhelyben ülés után végre megjelenik a föld sziluettje, és úgy tűnik, hogy a végtelen repülés küszöbén állunk. Ám hirtelen, mintha egy hatalmas erő húzna minket vissza, a gép orra ismét az ég felé ível. A hajtóművek halk zúgása egy szívbe markoló üvöltésbe csap át, és mi, mint egy rugós játék, ismét az ülésbe préselődünk. Az érzés, hogy újra az ég felé tartunk, egyszerre izgalmas és félelmetes.
Egész sor tényező okozhatja ezt. Előfordulhat, hogy felhő vagy köd takarja el a kifutópályát, vagy erős szél nehezíti a biztonságos leszállást, esetleg a gép túl közel kerül egy másik repülőgéphez. Az átstartolás azért is megtörténhet, mert az utasok nem foglalták el időben az ülőhelyeiket, ami arra kényszeríti a pilótákat, hogy megszakítsák a kifutópálya megközelítését és újrakezdjék az egész műveletet.
Bár a pilóták ezt érthető okokból nem szokták előre megtervezni, mindig készen állnak a váratlan helyzetekre.
Minden egyes leszállás megkezdése előtt átbeszélik a pontos tervet, és ami a legfontosabb, azt is, hogy mi fog történni, ha a dolgok nem az elképzelések szerint alakulnak. Ha netán az utóbbi lép életbe, gyakran a legegyszerűbb (és legbiztonságosabb) megoldás újrakezdeni az egészet.
A felszállás és leszállás során tapasztalt magasságváltozások szinte mindenki számára ismerősek, azonban a repülési idő más szakaszaiban is előfordulhatnak jelentős magasságkülönbségek, különösen a hosszú távú járatok esetében. Ennek magyarázata, hogy a repülőgép súlyának jelentős része a szárnytartályokban tárolt üzemanyagból ered, ami korlátozza, milyen magasan tud a pilóta a repülés kezdetén felemelkedni.
Ahogy az üzemanyag szintje csökken, a repülőgép súlya is mérséklődik, lehetőséget adva a pilótáknak arra, hogy meredek emelkedéseket végezzenek, vagy éppen ellenkezőleg, üzemanyag-hatékonyabb magasságokba repüljenek.
Ez a szakasz a normál repülési műveletek részét képezi, és az utasok számára általában nem szokás értesítéseket küldeni róla. Bár észlelhetjük a motorok zajának felerősödését (különösen a repülőgép hátsó részén), vagy figyelhetjük a magasságot mutató számok változását, nincs okunk aggodalomra.
