Kiváló élményre vágysz, vagy inkább a prémium minőség érzését keresed? -- Totalcar

A Dacia mert nagyot álmodni, és a Bigster mindent kipipál, ami a többségnek kell és még egy kicsit többet is adhat. A kérdés csak az, hogy el tudod-e engedni a márkához köthető sztereotípiát... és műanyagot.

Itthon és en bloc Közép-Európában egy kis gyomorsav tör fel egyesekből a Dacia hallatán. Ez az olcsójános márka, a szitokszó román autó, az ismerősöm szerelőként dolgozik, és szerinte szar márka márka. De a jelen Daciája már nem ilyen, évek óta Európa egyik legnépszerűbb gyártója - ez pedig megadta a lehetőséget, hogy a Dacia bepróbálkozzon a legnépszerűbb, C-SUV szegmensben (Toyota RAV4, MG HS és a Ford Kuga).

Úgy vélem, hogy a Dacia a 2021-es arculatváltása óta igazán vonzó megjelenésű autókat kezdett gyártani. Az új Duster volt ennek a változásnak az első számú példája. Ez a terepjáró egy markáns, robusztus dizájnnal bír, amely egyaránt megállja a helyét a városi forgalomban és a sártengerben. A Bigster viszont még elegánsabb és tekintélyesebb formavilágot képvisel, de a Duster öröksége itt is érezhető.

Az impozáns, négyzetes hűtőrács, a magas övvonal, a karakteres szögletes ívek és a dombornyomott motorháztető egy olyan benyomást keltenek, mintha a Bigster egy hatalmas terepjáró lenne. Pedig csupán három centivel marad el a 4,6 méteres hosszúságtól, és csak egy centivel haladja meg az 1,7 méteres magasságot. A lökhárítók és néhány díszítőelem kivételével a külső megjelenése valójában egy felnőtt Dusterre emlékeztet.

Ez a belső térre is vonatkozik, ahol a műszerfal szinte teljesen megegyezik az előző modellel, viszont a váltókonzol elrendezése jelentősen eltér, sokkal funkcionálisabb és felhasználóbarátabb formában.

A Bigster tengelytávja 4,5 centivel hosszabb a Dusterénél, ami többnek érződik. A hátul utazóknak biztosan nem kell szűkölködniük, 184 centiméteres magasságomra beállított első ülés mögött bőven marad még a nálam magasabbak számára hely minden irányban.

Ehhez társul egy meghajtástól függő 667-546 literes, tárolókkal, akasztókkal kiegészített csomagtartó, amivel a Bigster jelenleg is a legtágasabb a szegmensében - a Toyota RAV4 580 literes, a Ford Kuga 645 literes, a VW Tiguan pedig 615 literes.

Viszont a Bigster nem csak méretéből adódóan ad többet, hanem olyan funkciók is kérhetők, amik eddig egyik Daciában sem voltak:

Mindezek fényében el kell ismernünk, hogy a környezetünket szinte teljesen műanyag borítja, ameddig csak a szem ellát. Ez a jelenség, valamint az olcsónak tűnő mikroszálas kárpitozás könnyen eltántoríthat minket a vásárlástól. Azonban érdemes megjegyezni, hogy az összeszerelés minősége kifogástalan, nem recseg, és az anyaghasználat következtében a belső tér rendkívül könnyen tisztán tartható. Ez az egyik tényező, ami hozzájárulhat ahhoz, hogy az ár versenyképesebb legyen a piacon - valamit valamiért.

A Renault csoport egyértelműen nagy reményeket fűz a Bigster modellhez, amelyben debütál a francia gyártó továbbfejlesztett 200 V-os hibrid rendszere. Ez a rendszer egy 108 lóerős négyhengeres benzinmotor és egy 51 lóerős elektromotor kombinációjából épül fel, összesen 155 lóerős teljesítményt biztosítva. Ezen kívül a Bigster az ismert Renault 4+2 fokozatú, csúszókuplungos váltójával is rendelkezik, amely szinkrongyűrűk nélkül működik – erről Bolla Gyuri részletesebben is írt.

A váltó, a motor és a hibrid rendszer közötti összhang tökéletes, a teszthét során a váltó egyetlen alkalommal sem mutatott rángatózást, és a hibrid meghajtás is zavartalanul működött, nem kapcsolt ki-be indokolatlanul. A finomhangolás annyira sikeres lett, hogy számos más márka is tanulhatna belőle – még a Renault is.

Papíron vegyes fogyasztása 4,6 liter/100 kilométer, ami nekem a teszthét alatt egy tizeddel kevesebb volt, pedig a beletett félezer kilométer alatt nagyjából 50-50 arányban autópályáztam és araszoltam a budapesti forgalomban. Előbbi helyzetben a megengedett sebességet (plusz áfa) tartva 6,5 liter volt a fogyasztás, míg városban 4 literrel is beérte.

Kicsi mérete ellenére a kormányzás rendkívül könnyed és precíz, mindössze 11 méteres fordulókörrel. A City csomagban található különféle szenzoroknak köszönhetően szűk helyeken való manőverezés igazi gyerekjáték. Az egyetlen hátrány, amit tapasztaltam, az a tolatókamera gyenge felbontása, amely torzítja a képet. Viszont, ahogy észrevettem, a Renault 5 kamerája sem sokkal jobb.

A McPherson-elöl és hátul csatolt lengőkaros futómű hihetetlenül simán kezeli a balkáni utakat, így az utazás szinte mindig kényelmes élményt nyújt. Az egyetlen zavaró tényező a nagy sebességnél fellépő menetzaj, ami néha megzavarhatja a csendes utazás élményét.

A Bigsterben megjelenő új hibrid rendszer megérte a pénzét, az E-Tech továbbra is az egyik legjobb a piacon. Mondhatnám, hogy a legjobb opció, de egyben a legdrágább is. Ezen kívül van LPG-lágyhibrid kombinált verzió 140 lóerővel, valamint 130 és 140 lóerős lágyhibrid is, amiből az előbbi összkerék meghajtású.

Mivel a Bigster egy meglehetősen zsúfolt piaci szegmensben próbál érvényesülni, csupán a fapados verzió 9,9 millió forintos listaárának bevezetése nem elegendő. Ezzel az árral a legolcsóbb új SUV-k között található, ám a Bigster igazi erőssége abban rejlik, hogy a jobban felszerelt változatok kiemelkedő ár-érték arányt kínálnak. Ennek fényében a tesztautó felszereltségéhez leginkább hasonlító hibrid versenytársakat vesszük most górcső alá:

A Bigster alapszinten talán az egyik legkedvezőbb árú modell, de a legmagasabb felszereltségi szintjén kétségtelenül a legjobb ár-érték arányt képviseli a piacon. A nemzetközi árszabás is hasonlóan vonzó, ami magyarázza, hogy az első félévben több mint 17 ezer példányt értékesítettek belőle.

A Bigster esetében nem hagyták figyelmen kívül a részleteket. Minden elvárást teljesít, ami egy tökéletes családi SUV-tól elvárható, sőt, még annál is többet kínál, ha hajlandó vagy némi extra összeget áldozni rá - de még így is jóval kedvezőbb áron, mint a versenytársai. Tehát mi a te feladatod? El kell fogadnod, hogy ez a luxus a Dacia szemléletmódjában értelmezendő.