Ilyen állapotban egy Kia, amely folyamatos kihívást jelentett a német autók számára.
A Cee'd olyan vetélytársakkal van egy kategóriában, mint a VW Golf, a Ford Focus, a Toyota Auris, a Honda Civic, az Opel Astra és a Peugeot 308.
A Cee'd első generációjával igazán megvetette a lábát Magyarországon a Kia. A modell sikere komoly lépést volt afelé, hogy megbízható és vágyott márkává váljon a köztudatban. A második, JD generáció pedig ezt folytatta tovább, szinte bebetonozva a brandet az olyan vetélytársak közé, mint a Honda vagy az Opel.
A Kia Peter Schreyer (és Kovács Miklós) által tervezett kompakt méretű autója olyan vetélytársak közé érkezett meg 2007-ben a piacra, mint a Ford Focus, a Volkswagen Golf vagy a Toyota Corolla. A márka ekkor kezdte igazán megvetni a lábát Európában, igyekeztek elhagyni a "gagyi koreai" megítélést. Ezzel a modellel pedig sikerült is bebizonyítani, hogy igenis tudnak jó és sikeres tömegautókat csinálni. Kezdetben ferde hátú és kombi (SW) kivitelben volt elérhető a Cee'd, benzines és dízelmotorokkal egyaránt.
Nem nyújtották hosszúra az első generáció gyártási periódusát, igaz, ebben a sűrű szegmensben ezt nem is tehette meg akkoriban egyik gyártó sem. 2012-ben már jött is a második széria, amelyről ez a cikk is szól, igaz, az első Pro Cee'd 2013-ig porondon volt, ekkor jött a második, kis késéssel a ferde hátú és SW alapmodellek után. Akkortájt a Pro Cee'd még egy háromajtós hot hatch volt, nem pedig egy kupés tetővonalú sportkombi, mint napjainkban.
A második Pro Cee'd 2013-2015-ig volt a piacon, a "mezei" Cee'd második generációja pedig 2015-ben kapott ráncfelvarrást, és 2018-ban váltotta le a harmadik generáció, amely már aposztróf nélküli, Ceed nevet kapott. Azóta már bejelentették, hogy a modell a ma ismert formájában megszűnik, 2025 júliusán a zsolnai gyárban leállt az ötajtós és a kombi gyártása is. Tisztán elektromos autók veszik át a Ceed helyét a Kia kínálatában. Egyre inkább felértékelődik így majd az egyébként népszerű hagyományos modellek szerepe, amelyeket használtként lehet megszerezni.
Átgondolt autó a Kia Cee'd, sok benne a praktikus részlet, de azoknak, akik Volkswagen Golfon szocializálódtak, lehetnek furcsa megoldások. A tükrök állítógombjai például a műszerfalra kerültek, a fényszóró kapcsolója pedig a bajuszkapcsolóra. Az ülések kényelmesek, a helykínálat hozza a kategóriában elvárt szintet, hátul sem szűkös két felnőttnek, háromnak viszont már kevésbé jó hosszú távon. Az összeszereltség és az anyagminőség a kategória élvonalába tartozik, a fotókon szereplő 2017-es, 1,4-es példány a maga 180 ezer kilométerével nincs szétkopva belül.
A csomagtartó padlója alatt praktikus tárolórekeszek rejtőznek, míg a hátsó ülések lehajtásával egy teljesen sík rakodófelületet alakíthatunk ki. A legújabb ráncfelvarrás során jelentős mértékben javult a zaj- és rezgéscsillapítás, ami hozzájárult a még kényelmesebb utazási élményhez. A biztonság terén az Euro NCAP töréstesztjén 5 csillagos minősítést szerzett: a felnőttek védelme 89, a gyermekeké 88, míg a gyalogosok védelme 61 százalékos értékelést kapott. Ráadásul a biztonsági asszisztensrendszerek hatékonysága is figyelemre méltó, hiszen 86 százalékos eredményt ért el.
A ráncfelvarrás jelentős javulást hozott a vezethetőség terén. Korábban a szervokormány kevés visszajelzést adott és eléggé érzéketlennek számított. Most viszont a tapasztalat sokkal élvezetesebb, habár a futómű néhány érzékenyebb vezető számára kicsit pattogósnak tűnhet. Nem mondanám, hogy fájdalmasan kemény, de kétségtelen, hogy a francia autókra jellemző puhaságtól is távol áll.
A facelift előtti modell az 1,4-es, 100 lóerős és az 1,6-os, 135 lovas benzines szívómotorokkal, valamint a szintén 1,6-os turbós benzinessel elérhető, utóbbi 204 lóerős. Dízelfronton az 1,4-es (90 LE) és az 1,6-os (110, 128 és 136 lóerő) turbós motorok közül lehetett választani. Váltó terén a hatos kézi vagy a szintén hatsebességes automata volt a kínálatban. A ráncfelvarrással aztán jött az ezres, 3 hengeres turbós benzines 100 és 120 lovas változatban, valamint a hétfokozatú, dupla kuplungos automata is megjelent.
A német Spritmonitor.de platformon a tankolási naplót vezető felhasználók által rögzített, több száz tankolási ciklust magában foglaló adatok alapján a Kia Cee'd II különböző motorváltozataihoz tartozó fogyasztási mutatók a következőképpen alakulnak 100 kilométerenként:
A Cee'd tipikus problémáiról Jávor Gábort, a Hyundai-Kia modellekre szakosodott Ceedvadász.hu szakértőjét kérdeztük. Szerinte az ezres, háromhengeres turbómotor nem igazán kedveli a városi közlekedést, mivel hajlamos a kokszosodásra. Gyújtási gondok is adódhatnak, és ajánlott elkerülni a magas etanoltartalmú üzemanyagokat; lehetőség szerint érdemes prémium benzint tankolni. A motor hangját érdemes megszokniuk azoknak, akik korábban négyhengeres benzinmotorokkal találkoztak.
Az 1,4-es szívómotor nem egy elpusztíthatatlan szerkezet, oda kell figyelni a megfelelő olajcsere-intervallumra. Sajnos sokan nem megfelelő olajat raktak ezekbe (olykor márkaszervizekben sem), 5W40 és 10W40 olajakat az előírt 5W30 helyett. A szervizdokumentációban pedig szerepel, hogy más felhasználási körülményekhez más csereperiódusok tartoznak (pl. aki csak rövid utakra használja, ahol nem melegedik be a motor rendesen, azoknak gyakrabban kell cserélni). Ennél a láncos motornál 150 ezer felett minden kilométer ajándék a vezérlés tekintetében, így itt sem igaz a legenda, hogy a láncos vezérlést sosem kell cserélni.
Gábor tapasztalatai szerint vannak olyan példányok, amelyek már 100-120 ezer kilométernél láncproblémákkal küzdenek: megnyúlik, elromlik a feszítő, eközben pedig az elfogadható mennyiségnél (1 liter/1000 km) jobban kezdi enni az olajat a motor. Hamar elfárad a kevés olaj, ami ezekbe a motorokba megy (3-3,5 liter), érdemes minden második tankolásnál ellenőrizni az olajszintet, a csereperiódust pedig 10 ezer kilométer környékén tartani. Szintén problémát okozhat, hogy a katalizátor mindenféle előjel nélkül tönkremegy.
Az 1,6-os GDi sem egy "faék egyszerű régi szívómotor", a csak rövid utakból álló városi közlekedést ez sem kedveli. Nem ritka esetében az olajfogyasztás, valamint 180 ezer kilométer környékén kokszosodás is lehet, de ennek rendszeres tisztítása valójában karbantartás, nem pedig hibajavítás. Összességében ez sem egy olyan olcsón szervizelhető motor, mint ahogy elsőre gondolnánk. Sajnos a két szívómotor kis nyomatéka sokszor alacsony fordulaton erőltetést eredményez a felhasználóknál, ami nem tesz jót a motornak. A 204 lóerős turbós változat nem tér el nagyban a szívómotortól a hibák szempontjából, a kokszosodás erre is jellemző. Itt viszont más kuplungszett van rajta, kettőstömegűvel szerelik, ami növeli a karbantartási költségeket.
A dízelmotorok terén kedvezőbb a helyzet: az 1,4-es és az 1,6-os CRDi motorok valóban kiemelkedő teljesítményt nyújtanak. 2015-ig ezek Euro 5, utána pedig Euro 6 normáknak felelnek meg. A városi forgalomban jól teljesítenek, míg autópályán gazdaságos üzemanyag-fogyasztásukkal tűnnek ki, habár érdemes őket kicsit jobban pörgetni. Az 1,6-os motornál előfordulhat kokszosodás, de ez megfelelő tisztítással orvosolható. Ezek a dízelek nem rendelkeznek kettőstömegű lendkerékkel, így egyszerűbb felépítésűek. Azonban, gyakrabban szükség van kuplungcserére, és az alsó, valamint a felső munkahengerek sem mindig tartósak, ami a kuplung nem megfelelő működéséhez vezethet. Ritkábban, de előfordulhatnak problémák az EGR rendszerrel, a nyomásjeladóval, a tűzkarikával, a légmennyiségmérővel vagy az üzemanyagpumpával is.
Az izzítógyertyákat 60-80 ezer kilométerenként ki kell venni és megvizsgálni, Gábor tapasztalatai alapján ezeket az esetek többségében már nem is szabad visszatenni. A befecskendezők nem bajosak, a láncos vezérlés sem problémás. Ami az erőátvitelt illeti, a váltó a benzines és dízelmotorok esetében is stabilnak mondható. A dupla kuplungos DCT váltó alapvetően nem szereti, ha nagyon "rúgják neki", hasonló nyűgökkel küzd, mint a VW korabeli dupla kuplungos váltói.
Elektromosság terén kontakthibák fordulhatnak elő, valamint a testpontok oxidálódása. A LED-es helyzetjelző elektronikája képes túlmelegedni, a tolatókamera pedig beázhat. A navigációs fejegység is tud érdekes hibákat produkálni olykor. A beltérben előforduló probléma, hogy a csomagtér felső rögzítősínjén lepereg a festék, raktér műanyag rögzítőkupakját pedig könnyen el lehet hagyni.
A kormány festése könnyen megkopik, a műbőr olykor kirepedezhet. Az ablaktörlő mechanika motorja idővel elfárad, leéghet. A hűtés-fűtés állítómotorjai megakadhatnak a műszerfalban, ez néha mozgatásra helyrejön, néha cserélni kell.
A karosszéria sajnos hajlamos a rozsdásodásra, de az elöl MacPherson, hátul pedig Multilink futómű meglepően jól teljesít a gyenge minőségű magyar utakon is. Kiemelt figyelmet érdemelnek az első stabilizátor rudak, mivel ezek gyakran problémásak. A kormánynak hajlamos nagy holtjátékra, és a kormányoszlop-kereszt is lazulhat, ami a kormánymű kopásához vezethet. Gyakori, hogy a csillapító csillag cseréje szükségessé válik, és ilyenkor a vezérlőegység adaptálása is elkerülhetetlen. Ezek a lépések általában sikeresen megszüntetik a sávváltáskor tapasztalt bizonytalanságot, a kormánymű kopogása is eltűnik, és az ESP-hiba visszajelzője sem aktiválódik többé.
Az online hirdetések világában a második generációs Kia Cee'd modellek árai széles spektrumot ölelnek fel. A legköltséghatékonyabb példányok 2013 körüli évjáratokban 1,8 millió forinttól kezdődnek, míg a csúcsmodellnek számító, 2017-es, gazdagon felszerelt változatok ára elérheti az 5,5 millió forintot. A Hasznaltauto.hu portál adatai alapján a cikk írásakor körülbelül 300 darab kettes Kia Cee'd keresett új tulajdonost. 2025 első felében a Datahouse statisztikái szerint 955 második generációs Cee'd cserélt gazdát a magyar használtautó-piacon, és érdekes módon, ezeknek csupán 35%-a volt dízelmotoros, ami azt mutatja, hogy a benzines változatok sokkal népszerűbbek a hazai vásárlók körében.
Ahhoz, hogy egy átfogó képet nyerjünk arról, mennyibe is kerül egy ilyen Kiát karbantartani, érdemes megvizsgálni néhány kulcsfontosságú kopóalkatrész árát a hazai alkatrészüzletek egyikében, például a Bárdinál. Az említett 1,4-es modellhez szükséges első fékbetét szett, amely a cikkben is említve van, a közepes minőségű Juratek márkából körülbelül 9 ezer forintba kerül. A hozzá tartozó két féktárcsa ára pedig 28 ezer forint környékén mozog.
Az első lengéscsillapítók költsége Bilstein gyártású változat esetén oldalanként 80 ezer forint, míg egy Sachs kuplungszett ára 81 ezer forint. Természetesen a piacon számos olcsóbb és drágább alternatíva is elérhető, de a fent említett termékek jó kiindulási alapként szolgálnak az árak összehasonlításához.
A szervizdíjak kapcsán Gábortól kértem tanácsot, hogy néhány lényeges karbantartási és javítási feladatra kaphassak ajánlatot. A benzinmotorok koksztalanítása körülbelül 150 ezer forintot emészt fel, amely magában foglalja a szívósor, a szelepek és a fojtószelep alapos tisztítását. Ezen kívül a motor megbontásával járó dugattyútető megtisztítása még 50 ezer forintba kerül. Az EGR hűtő tisztításának költsége pedig 36 ezer forintot jelent.
A dízelmotorok kuplungjának cseréje a facelift előtti modellek esetében körülbelül 150 ezer forintba, míg a ráncfelvarrás utáni változatoknál 190 ezer forintba kerül, beleértve az alkatrészek árát is. Az 1,4-es benzines motor esetében a problémás vezérlés cseréje körülbelül 250-300 ezer forintot emészt fel, amely már tartalmazza az olaj és a hűtőfolyadék cseréjének költségeit is. A kormányzás terén a csillapító csillag cseréje hozzávetőlegesen 40 ezer forint körüli összegbe kerül.
A második szériás Cee'd számos figyelemre méltó tulajdonsággal büszkélkedhet, de különösen a dízelmotorjai számítanak megbízhatónak, míg a benzinesek esetében több odafigyelést igényelhetnek. Az autó belső tere praktikus kialakítású és kiválóan meg van szerelve, így még a magasabb futásteljesítménnyel rendelkező példányok is kényelmesek maradnak, és jól bírják a családi használatot. Vásárlás előtt mindenképpen érdemes szakértő kezekre bízni a kiszemelt autó átvizsgálását, hogy elkerüljük a nem megfelelően karbantartott használt járművek vásárlásának kockázatát.
